BEN BOWLBY
DeltaWing Concept Originator and Designer
Le concepteur de la DeltaWing, né en Angleterre, a débuté sa carrière en sport automobile avec le fabricant de voitures de compétition britannique Lola. Il y a neuf ans, il partait aux États-Unis prendre le poste de directeur technique de la très célèbre écurie Ganassi Racing, l'un des teams les plus couronnés en Indycar, GrandAM et NASCAR.
De quel contexte est issu le projet DeltaWing ?
Il est né de la constatation du fait que le sport automobile, en particulier aux États-Unis où je suis basé depuis quelques années, est aujourd'hui dominé par des règles spécifiques de compétition qui étouffent la conception et l'innovation. Elles y sont si restrictives que les voitures sont pratiquement toutes les mêmes. Je vois bien que l'intérêt pour le sport automobile décline ; mes enfants grandissent et me demandent pourquoi ils doivent regarder des courses « si ennuyeuses ». J'ai pris conscience que je faisais partie d'une industrie « dinosaure »... ou tout au moins qui risque de le devenir un jour.
On perçoit pourtant les sports mécaniques comme un excellent moyen d'améliorer l'automobile, on dit que l'innovation technique commence sur la piste.
Il est surprenant de constater combien sont devenues rares les techniques mises au point en course. La plupart d'entre elles sont développées sur les routes puis mises en œuvre sur la piste. Je m'en suis rendu compte alors que j'étudiais la philosophie du sport automobile durant les trois années de mise en place de ce projet. Le sport automobile permet de modifier la perception des gens quant à la technologie, modifier leur sens de ce qui est bien ou non. Quand les moteurs Diesel ont commencé à gagner Le Mans, par exemple, ils ont cessé d'être perçus comme des vieilleries utilitaires dont on préférerait se passer. Au contraire, « baptisés » sur la piste, ils sont devenus désirables, voire tendance.
Mais comment cela a-t-il mené à la DeltaWing ?
J'ai appris que l'industrie automobile souhaitait faire courir à l'échelle mondiale un moteur turbo à quatre cylindres de 1,6 L. Cela signifiait qu'il y avait un moteur identique pour la route, dans le cadre d'un programme mondial de réduction des cylindrées et de recherche d'un meilleur rendement énergétique. Donc il nous fallait une voiture de course - probablement hors règlements actuels - capable de maximiser les avantages d'un tel moteur et d'atteindre les performances exigées d'une voiture de compétition de premier plan.
La sagesse conventionnelle suggère qu'un moteur d'à peine 1,6 L serait incapable d'offrir des performances extrêmes en course.
Il s'agit non seulement de fournir des performances extraordinaires mais également d'y arriver avec la technologie sur laquelle l'industrie automobile tente de se concentrer. Le projet DeltaWing est né d'une question : comment utiliser l'un de ces petits moteurs pour aller aussi vite tout en consommant moins de carburant, moins de pneumatiques et ainsi de suite. L'efficacité devait être le fondement même de cette voiture. C'est ce que j'ai toujours fait durant ma carrière : rendre mes voitures plus efficaces que leurs concurrentes d'un point de vue des masses et d'un point de vue aérodynamique. La Nissan DeltaWing est ce que j'ai trouvé comme réponse pour aller aussi vite avec moins.
Pourquoi Le Mans ?
Lorsque nous avons présenté le concept à l'ACO, ils nous ont dit qu'il était fantastique. Incarnant à la perfection l'esprit du Mans, il était exactement ce qu'il fallait pour le « Garage 56 », cet endroit dans la ligne des stands qui est réservé aux voitures expérimentales. Le projet DeltaWing montre qu'au-delà de l'hybridation, des biocarburants ou des technologies électriques, nous pouvons explorer d'autres moyens d'améliorer l'efficacité et le rendement mécanique. C'est tout à fait dans la tradition du Mans qui a déjà accueilli de fameuses voitures expérimentales comme la célèbre Rover-BRM à turbine (qui a participé trois fois de 1963 à 1965). À l'instar de la Rover-BRM, nous avons reçu le numéro « 0 », ce qui est très significatif pour nous.
Au Mans, quels seront les défis à relever ?
Le vrai défi est que nous amenons au Mans une voiture complètement nouvelle. Plus encore, aucun fournisseur ne dispose de pièces qui ont subi l'épreuve de la piste pour une voiture qui pèse moitié moins qu'un prototype LMP1. Nous avons fait tout notre possible pour atteindre nos objectifs en termes de poids ainsi que nos objectifs conceptuels sur cette voiture, ce qui sous-tend que nous ne savons pas encore avec certitude si tous les composants survivront à une épreuve de vingt-quatre heures.
Qu'est-ce que cela donne au volant ?
La voiture présente un comportement à la fois banal et excitant en ce sens qu'elle a naturellement tendance à survirer. En d'autres termes, lorsque l'on atteint la limite d'adhérence, elle tend à survirer, ce qui est inhabituel avec une voiture de course à moteur arrière qui, à moins qu'on la malmène, est spontanément sous-vireuse avec un survirage inévitable apparaissant à la limite. Dans notre cas, nous allons progressivement augmenter le survirage pour permettre au pilote de contre-braquer et de se maintenir en piste de manière très contrôlée, un type de pilotage impossible à exercer avec une voiture sous-vireuse. Du point de vue du pilote, le sous-virage est un comportement instable que l'on ne peut corriger autrement qu'en ralentissant la voiture avant de la relancer. Au contraire, le survirage contrôlé - intrinsèque à l'architecture de la DeltaWing - est bien plus aisé à appréhender.
Qu'en est-il de la position de conduite ?
Le pilote est plus loin des roues avant que d'habitude mais si l'on jette un coup d'œil sur les anciennes voitures de course, on remarque que les pilotes étaient très en arrière. En DTM (le championnat d'Allemagne des voitures de Tourisme), les pilotes sont également assis très en arrière et leur commentaire à ce sujet, c'est que l'on ressent nettement mieux ce que fait la voiture quand on est assis sur les roues arrière. Il faut s'y habituer ; au début on dit généralement « ouah, ce truc, c'est n'importe quoi ! » mais c'est parce qu'une fois que vous êtes assis plus près des roues avant, vous ne ressentez plus les choses de la même manière, notamment les mouvements de lacet.
Et la participation de Nissan ?
Nissan a tout de suite compris ce que nous essayons de réaliser et à leurs yeux, la voiture incarne bien leur philosophie d'efficacité et de rendement. Nissan nous a fourni un moteur de premier choix. C'est une pièce spectaculaire. Nous disposons du moteur de nos rêves : le poids idéal, la bonne puissance et un rendement phénoménal. Et puis, il y a la crédibilité d'avoir au Mans, dans la catégorie expérimentale, un moteur d'origine, venant d'un grand constructeur. C'est ça qui fait l'histoire... et c'est génial !
